Sujet ouvert 13 : Espoir

Je ne suis pas tout à fait sûr de ce que les gens « espèrent ». J'ai regardé la vidéo d'un gars debout dans son appartement en T-shirt et cela m'a semblé être de l'optimisme à la manière de Joni Earl. Je suppose que cet article d'Urbanist résume l'espoir des urbanistes : https://www.theurbanist.org/2023/08/17/op-ed-how-to-plan-for-seattles-transportation-future/ mais est-ce vraiment l'espoir pour ceux qui doivent utiliser les transports en commun ?

Je pense que « l'espoir » s'il doit avoir quelque chose à voir avec la réalité et que l'avenir dépend des éléments suivants :

1. Achalandage. La fréquentation des transports en commun détermine le recouvrement des tarifs (ainsi que le paiement des tarifs) et devrait déterminer le montant qu'une zone alloue au transport en commun. Il s’agit de la donnée objective numéro un du succès et de l’avenir du transport en commun. Si peu de personnes utilisent les transports en commun, il faudrait en consacrer moins aux transports en commun. La mesure est le dollar par kilomètre parcouru. Je ne souscris pas à la demande induite, construisez-la et ils viendront, raisonnement parce que ce n'est pas vrai, et je pense que c'est la racine de bon nombre de nos mauvaises décisions de transport en commun, en particulier avec Link. Sans aucun doute, la réduction de l'achalandage est le plus gros problème du transport en commun aujourd'hui, d'autant plus que les navetteurs de pointe avaient un pourcentage de paiement très élevé. La fréquentation de Link a diminué depuis 2019 malgré l'ajout de Northgate Link, et ST avait initialement estimé entre 600 000 et 750 000 passagers sur Link une fois la ST 3 terminée, soit environ 10 fois la fréquentation actuelle. https://en.wikipedia.org/wiki/Sound Transit Malheureusement, les urbanistes et les défenseurs des transports en commun poursuivent toujours une politique de désavantage des voitures comme le Saint Graal pour augmenter la fréquentation des transports en commun alors que la voiture est le moindre des problèmes des transports en commun.

2. Urbanisme. Le transport en commun est vraiment conçu pour les zones urbaines qui ont une densité de logements, de commerces de détail et de travail nécessaire pour assurer l'achalandage sans dépenser une fortune pour l'accès au premier/dernier kilomètre. Surtout après la pandémie, alors que de nombreux déplacements en transport en commun sont désormais discrétionnaires. Lorsqu’une zone urbaine décline – en particulier en termes de sécurité – la fréquentation des transports en commun diminuera, ce qui réduira les recettes fiscales générales et la récupération des tarifs. Deux bons exemples sont :

R. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/san-francisco-prices-are-sinking-and-property-owners-want-a-tax-cut/ar-AA1ffCVk?ocid= hpmsn&cvid=e56640c8170e4540a6bfada0f4b97e24&ei=15

B. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/manhattan-real-estate-is-in-crisis-as-new-construction-flatlines-borough-president-says/ar-AA1f54Sj? ocid=hpmsn&cvid=e36343261b014315a6ca4a4d9b051364&ei=26

(Un troisième bon exemple est le centre-ville de Seattle).

Avant la pandémie, ces deux villes étaient les zones urbaines les plus dynamiques des États-Unis, remplies de navetteurs professionnels, mais elles doivent désormais dépendre de voyageurs discrétionnaires et d'usagers des transports en commun, et il n'est pas surprenant que Bart et MTA connaissent d'énormes baisses de fréquentation et de revenus. Pendant des décennies, les transports en commun sont devenus arrogants et fondés sur l’esclavage du transport en commun : ceux qui sont trop pauvres pour posséder une voiture, utiliser Uber ou se permettre des tarifs de stationnement très élevés ; et les navetteurs aux heures de pointe qui ne voulaient pas vivre à proximité de leur travail dans une zone urbaine et subventionnaient le système de transport en commun pour ceux qui n'avaient pas les moyens d'acheter une voiture.

3. Déficits de transit. Certains systèmes de transport en commun existants, comme le MTA, présentent des déficits de maintenance tellement énormes qu’ils ne sont pas viables. Contrairement à la vidéo, cela devient une spirale mortelle de wagons de train dangereux et sales éclaboussés de graffitis. La législature de Californie a donné à Bart 2 ans et demi les revenus nécessaires pour s'en rendre compte, et je doute qu'une taxe de congestion soit mise en œuvre dans la ville de New York ou jugée légale, et elle essaie toujours d'arrêter la marée. MTA a besoin de RIDERS. Les transports en commun ont besoin de passagers de masse. Si cette région compte environ 5 à 10 % de déplacements en transport en commun, cela me dit que les transports en commun ne reçoivent presque aucun déplacement discrétionnaire.

Bien que ST soit une agence relativement jeune, elle a récemment augmenté ses futurs coûts d'exploitation et de maintenance de 1,2 milliard de dollars et a déclaré qu'elle aurait besoin de milliards de plus pour les trains et l'OMF que prévu initialement. Il est impossible pour ST de financer les coûts d'exploitation et d'entretien futurs réels avec un taux de recouvrement des tarifs de 20 % alors que son hypothèse était de 40 % avec un chiffre d'exploitation et d'entretien futur bas.